Quan una persona, un govern o una institució té un problema, es pateix, i el patiment polític, psicològic, personal o col·lectiu influeix en l’estat d’ànim i, per tant, en les solucions que es plantegen per resoldre’l. Cal diferenciar entre el que cal fer i el que es fa o es farà. Si es creu a poder resoldre el problema, es té la meitat de la solució, la meitat de la victòria.

Comencem amb la diagnosi. Refiar – nos de la paraula donada pel Marroc a Espanya, “Si canvies la teva posició amb relació al Sàhara –en lloc de donar suport a la seva independència plena, dones suport a l’autonomia dintre del Regne del Marroc–, t’ajudaré amb la immigració, la contindré”, és refiar – se d’un govern que ha buscat la conjuntura més favorable per fer el que li convé. La Marxa Verda n’és la prova més evident.

Defensar el port d’AlgeSires com a port de transvasament connectat amb Europa per ferrocarril i no promoure el corredor mediterrani és incoherent. No combatre el sindicat corporatiu d’estibadors per millorar l’eficiència operativa de les terminals, també. Aquestes són les carències que dificulten, però no impedeixen, la política de redreçament de la situació que patim. Política que hem de mobilitzar sense pèrdua de temps.

A curt termini, hem d’impedir l’arribada d’immigrants; que aquesta, si passa, sigui amb trencament de barreres físiques, perquè això permetrà, segons sentència del Tribunal Suprem, retornar en calent els que arribin. A terra, filats dissuasius; al mar, xarxes aèries i submarines que ho impedeixin.

A llarg termini, reduir els impostos a Ceuta i Melilla, IVA, IRPF, societats, transmissions a no més del 5%/10% del que es paga a Espanya per atreure capital, inversors i talent. Va ser l’estratègia que es va fer servir a Singapur amb èxit notable. Aquestes polítiques varen crear una activitat portuària i econòmica que va fer créixer la renda per càpita fins als 80.000 euros/any. Es va passar de 500 ha de superfície a 700 ha en 60 anys per la utilització de plataformes pilotades sobre el mar. Aquesta tecnologia permet crear a Ceuta 400 ha de nova superfície sense cap ocupació del territori. Utilitzades com a terminals de contenidors, es podrien moure 3 milions de TEU a l’any.

Crear un port franc guanyant terreny al mar amb la tecnologia de pilots és fàcil, ràpid, barat i no té afectació al medi ambient. Fer un port franc requereix superfície lliure per ubicar – hi les terminals i les plataformes logístiques… és factible, altres ho han fet. Tànger Med serà el gran port de transvasament de contenidors a l’estret pel sud d’Europa. Les línies marítimes de Xina a Europa passen per l’estret de Gibraltar i no cal transportar aquesta càrrega fins a Rotterdam, Hamburg o Anvers i des d’allà al sud d’Europa. Que creixin altres ports més petits i especialitzats al voltant que siguin complementaris és una fortalesa i no una feblesa. El tràfic atreu el tràfic.

Si Ceuta disposa d’un tràfic aeri que el connecti amb Europa i amb hubs intercontinentals l’atracció d’inversions es veurà reforçada. És el que interessa i hi ha espai a terra o sobre el mar per situar l’aeroport. L’atracció de població que treballa en alta tecnologia, digitalització per exemple, és ajudada per la baixa fiscalitat i les bones comunicacions, són atributs que Ceuta pot fàcilment oferir. Tenir dos enclavaments, Ceuta i Melilla, que esdevinguin ports francs i centres d’atracció d’inversions i desenvolupament de noves tecnologies, és un avantatge i no un inconvenient. Que no sigui Tànger Med un port aïllat és un avantatge.

Tot això requereix un pla que s’ha de desplegar, explicar i fer creïble, i no conjuntural. Això implica un acord amb el Marroc per donar al port estabilitat política i seguretat a llarg termini. L’extensió del port franc pot crear àrees d’activitats logístiques amb idèntiques característiques fiscals, però amb sobirania marroquina si fos el cas. Sobre l’estatus de port franc la sobirania esdevé secundària.

La població flotant que això requereixi pot provenir del Marroc amb una estructura similar a la quze es practica a Gibraltar des de fa anys, anar i venir en el dia. A un port s’hi associa sempre una àrea d’activitats logístiques de muntatge i assemblatge si el mercat es a prop. És el cas de Rotterdam, Hamburg i Anvers. A Holanda i Bèlgica la suma d’importacions i exportacions supera el PIB. És aquest, el model. La UE és el mercat més potent del món, 400 milions de consumidors d’alt poder adquisitiu… moneda única i normes fiscals i pràctiques administratives similars i coherents… Treballem per l’oportunitat que tenim en lloc de lamentar – nos pel que ens passa.