En 1848, al término de la guerra entre México y Estados Unidos, el primero se vio obligado, en virtud del Tratado de Guadalupe Hidalgo, a ceder al segundo la Alta California, que comprendía la California actual, Nevada, Utah, Texas y partes de Arizona, Colorado, Wyoming, Kansas y Oklahoma.

A través de esa extensión de tierra de casi dos millones de kilómetros cuadrados, la joven nación alcanzaba la costa del Pacífico. Aquel mismo año se desataba en esa nueva tierra la fiebre del oro, animando a cerca de cien mil aventureros, emprendedores y avispados empresarios a trasladarse al oeste. Conformaban así el país dos costas florecientes y, entre ellas, un vasto territorio virgen por cuyas grandes llanuras pastaban 30 millones de búfalos.

A la sazón, se tardaba seis meses en cruzar el continente en carromato. En barco había una travesía de 28.000 km rodeando Sudamérica. El tren, por su parte, avanzaba con lentitud su expansión por el territorio y, en cualquier caso, nunca llegaba a aproximarse a ese océano terrestre que suponían las grandes llanuras.

Políticos y empresarios coincidían en que una conexión ferroviaria entre ambas costas reportaría beneficios tanto para el comercio como para la integridad del país. Pero obtener la cuantiosa financiación que representaba la aventura del ferrocarril transoceánico requería un acuerdo en el Congreso, y la mayoría de la sala estaba entonces preocupada por un debate más candente: mantener o abolir la esclavitud.

Fue en ese contexto cuando, en marzo de 1861, Abraham Lincoln se convirtió en el decimosexto presidente de Estados Unidos. Un mes después estallaba la guerra de Secesión. Con ello, de pronto, las prioridades de los políticos de Washington cambiaron de forma notable.

Lincoln convenció a congresistas y senadores de que era prioritario unir el territorio a través del ferrocarril. Sobre la mesa había dos argumentos de peso. Por un lado, quedaría asegurado el abastecimiento industrial de materias primas y del oro de California. Por otro, facilitaría la ocupación de las tierras vírgenes, permitiendo extender la población del norte más allá de las costas y reforzando con ello una línea defensiva poblada frente al enemigo sureño.

Finalmente, el Congreso aprobó el 1 de julio de 1862 la Pacific Railroad Act, que autorizaba la línea ferroviaria que uniría el Pacífico con la ya existente, que alcanzaba el río Misuri. Seis meses después, en enero de 1863, daba comienzo el proyecto. Para financiarlo, el gobierno de Lincoln emitió unos bonos apoyados en los futuros beneficios del ferrocarril, así como en la venta de tierras a lo largo del trazado.

Theodore Judah era un ingeniero civil con experiencia en la construcción de ferrocarriles que, al parecer, había fantaseado desde niño con la idea de un tren que conectase ambos océanos. El hecho de que todos viesen como algo imposible abrirse paso a través de las escarpadas montañas de la Sierra Nevada llevó a que el joven ingeniero fuese conocido como el “loco” Judah.

A comienzos de los años cincuenta, Judah consiguió trabajo en la construcción del ferrocarril del valle de Sacramento, que habría de convertirse en la primera línea tendida al oeste del Misisipi. Aquella experiencia fue el incentivo que necesitaba para plantearse de manera realista su acariciado proyecto transcontinental.

Algunos años después, Judah consiguió seducir a un grupo de cuatro inversores para fundar la compañía que habría de hacer realidad su sueño. Nacía así, en junio de 1861, la Central Pacific Railroad of California. El capital inicial, que no pasaba de los 150.000 dólares, fue destinado a un estudio topográfico del territorio a cargo del propio Judah.

Algunas fuentes hablan de que Judah plasmó las conclusiones de su estudio en un detallado plano de 20 metros, y con él bajo el brazo puso rumbo a Washington para solicitar los permisos y créditos necesarios. Su historia llegó a oídos de Lincoln. Tras escuchar sus ideas, el presidente le concedió su apoyo no solo para llevar a cabo el tramo occidental, sino para sacar adelante también la línea que habría de unir todo el norte del país.

Tras estudiar varios posibles trazados, la propuesta final de Judah arrancaba al este, en el río Misuri, considerado en aquel entonces el límite de los estados del norte. En cuanto a la línea del oeste, se determinó su punto de partida en la ciudad de Sacramento, decisión lógica, a tenor del rápido crecimiento de California como consecuencia de la fiebre del oro.

Al margen de esas consideraciones, Judah también tomó como referencia, en buena medida, el recorrido ya establecido por los jinetes del Pony Express, la legendaria compañía de correos que permitió la comunicación entre el este y el oeste hasta la instalación del telégrafo en 1861.

En cualquier caso, marcar los comienzos del trazado era lo de menos: el mayor reto estaba en salvar los desafíos naturales que encontraría en el camino, tales como el Gran Lago Salado, los desiertos, las Montañas Rocosas y especialmente ese inexpugnable parapeto a lo largo de toda California llamado Sierra Nevada.

En enero de 1863 comenzó la construcción del Central Pacific Railroad desde Sacramento hacia el este. No obstante, se encontraron con un primer problema: la falta de mano de obra. California era un estado demasiado grande y con pocos pobladores, la mayoría más interesados en probar suerte con el oro.

La solución inicial fue echar mano de los inmigrantes irlandeses, que llegaban en oleadas a la emergente nación tras la hambruna que sacudió su país en 1848. Pero lo de cruzar el territorio para desempeñar aquella labor no sedujo a demasiados.

Al final, a uno de los supervisores de la Central Pacific se le ocurrió recurrir a los inmigrantes chinos asentados en el valle de Sacramento. El trabajo en la Sierra Nevada sería muy duro, pero los responsables del ferrocarril debieron de pensar que, después de todo, los chinos habían sido capaces de levantar la Gran Muralla…

Tras unos meses de prueba, el resultado fue tan bueno que incluso hubo una expedición a China para traer a más trabajadores. Al final, fueron más de diez mil inmigrantes chinos los que se emplearon a fondo para abrir camino a través del sistema montañoso.

Hasta 500 barriles de explosivo se utilizaban a diario en las labores de nivelación de las montañas, y más de 1.500 empleados asiáticos morirían en explosiones y desprendimientos de roca en el empeño de salvar la Sierra Nevada. Una vez superado aquel obstáculo natural, el tendido de las vías se aceleró de 25 centímetros a casi 10 kilómetros al día. Cada clavo era golpeado tres veces, diez clavos por raíl, 250 raíles por kilómetro; en total, 21 millones de martillazos.

Quedaba aún pendiente la otra mitad del tramo. Este no arrancaría hasta julio de 1865, ya acabada la guerra. Partiría de Council Bluffs, en el estado de Iowa, y correría a cargo de la Union Pacific. El vicepresidente y principal accionista de esta empresa era Thomas Clark Durant, que había hecho fortuna durante la contienda con el comercio de algodón confederado.

Aunque hubo casos de estafa en ambas mitades de la línea, los perpetrados por Durant fueron más clamorosos. Dado que el gobierno pagaba por kilómetro de vía, los ingenieros de la Union Pacific se veían obligados a trazar absurdos desvíos y rodeos para incrementar la cuenta, hasta el extremo de que, en los primeros dos años y medio de trabajo, la Union Pacific apenas avanzó un centenar de kilómetros.

Con una mano de obra que se nutría esencialmente de inmigrantes irlandeses y soldados licenciados de la guerra, la Union Pacific se enfrentaba a un terreno llano sin demasiados imprevistos. Estos corrían esencialmente a cargo de los indios. Tribus como los siux, los arapahoes o los cheyenes veían al “caballo de hierro” como el símbolo de la colonización del hombre blanco. A su paso, los búfalos desaparecían y las tierras eran tomadas por oleadas de colonos.

A esas alturas, Washington se había visto obligado a enviar investigadores y peritos para velar por el correcto trazado de la línea. Al final, los 10.000 obreros de la Union Pacific plantaron 1.749 kilómetros de vías, atravesando el río Misuri y pasando por los estados de Nebraska, Colorado y Utah, mientras que los 12.000 trabajadores (casi todos chinos) de la Central Pacific trazaron 1.110 kilómetros a través de las difíciles tierras de California y Nevada. En total, 2.859 kilómetros de vías en 83 meses de trabajo.

Un lugar en mitad del desierto conocido como Promontory Point, a unos cuarenta kilómetros de Ogden, en el norte del estado de Utah, fue elegido por la comisión federal para unir el trayecto de ambas compañías ferroviarias.

La Central Pacific quiso dejar patente su superioridad sobre la competencia con un último esfuerzo, y el 28 de abril, los grupos de chinos e irlandeses que trabajaban codo con codo redoblaron sus esfuerzos para tender un tramo final de quince kilómetros en doce horas. Y ya por fin, tal como estaba previsto, el 10 de mayo de 1869 tuvo lugar el histórico encuentro.

Tras los saludos de rigor, Leland Stanford, presidente de la Central Pacific –y pronto gobernador de California–, alzó el brazo orgulloso para mostrar a la multitud reunida en torno a las dos locomotoras el clavo de oro puro ofrecido por el estado de California, conocido popularmente como el Golden Spike (que hoy se conserva en el Cantor Arts Center, en la Universidad de Stanford).

A partir de entonces, un viaje de seis meses podía hacerse en tres días, desde Boston hasta Sacramento. “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une ahora los dos grandes océanos del globo”, proclamó el flamante presidente Ulysses S. Grant. Las campanas de las iglesias de cada población que recibía la noticia tañeron proclamando que el Oeste era ya menos “lejano”, y con ello también sería poco a poco menos “salvaje”.

Los empresarios al frente de las dos grandes compañías ferroviarias no tardaron en ponerse manos a la obra para ampliar toda la red nacional. En apenas cuatro decenios, Estados Unidos pasó a contar con más de 300.000 kilómetros de vías férreas. Los pequeños asentamientos ya no tenían que ser autosuficientes, porque ahora el ferrocarril proveía de todo lo necesario. Se tejía rápidamente así una economía nacional que no tardaría en convertirse en el mayor mercado del mundo.

A comienzos del siglo XX, los trenes de mercancías que surcaban suelo estadounidense habían pasado de transportar 55 a 700 millones de toneladas, la población se había duplicado, y triplicado el número de ciudades. Arrancaba una nueva época con una nueva potencia mundial al frente.

Este texto forma parte de un artículo publicado en el número 614 de la revista Historia y Vida. ¿Tienes algo que aportar? Escríbenos a redaccionhyv@historiayvida.com.