Migrantes centroamericanos que van camino a Estados Unidos están varados en Chiapas debido a que el tren de su esperanza no tiene vías.

La empresa Ferrocarriles Chiapas Mayab, que había explotado la vía férrea en Chiapas, cesó operaciones en el tramo Tonalá – Ciudad Hidalgo desde octubre de 2005, cuando el huracán Stan dañó 70 puentes, así como los 283 kilómetros de vías.

Mantuvo su actividad en el ramal Mérida – Coatzacoalcos, pero la situación financiera acabó por vencerlos. Perdieron muchos clientes, y en junio anunciaron que se van.

Este problema se generó en 2005 y 2006, cuando el entonces secretario de Comunicaciones y Transporte, Pedro Cerisola Weber, no atendió las solicitudes de Genesse & Wyoming Inc (GWI), la empresa concesionaria, para que se repararan los daños.

Antes, los migrantes abordaban el ferrocarril de forma clandestina, desde Ciudad Hidalgo, Chiapas, en la frontera con Guatemala. La travesía era cuestión de un día. Ahora les representa entre cuatro y seis jornadas para llegar al Istmo de Tehuantepec, en Oaxaca, en donde sí hay operaciones por parte de Ferrosur, otra de las concesionarias en el sur del país, pero llegar hasta ahí es muy complejo y hay que hacerlo principalmente a pie. Parte del problema se debe a que, de acuerdo a las cláusulas de la concesión, los rieles y el derecho de vía son propiedad de la nación, por lo que el gobierno federal debía responder.

John C. Hellmann, presidente y director general de GWI, argumenta “la incertidumbre en la reconstrucción en Chiapas, en combinación con el deterioro de nuestro tráfico comercial, no justifica continuar absorbiendo pérdidas financieras o pensar siquiera en hacer inversiones”.

Pero, ¿cuánto era necesario para la reconstrucción? Jeanette Rosado, directora de relaciones públicas de Chiapas Mayab, refirió que 20 millones de dólares eren necesarios en 2005 para reparar 283 kilómetros de vías, de los que cinco kilómetros deben ser reconstruidos por completo, así como reedificar 64 de los 70 puentes dañados y rescatar 537 carros atrapados en diversos puntos. GWI tiene la expectativa de liquidar su operación en México hacia finales de este año.

En marzo de este año, Chiapas Mayab tenía 17.5 millones de dólares en activos, consistentes en 6.6 millones de dólares de activo no corriente, sobre todo locomotoras y carros, y aproximadamente 10.9 millones de dólares de activos disponibles, principalmente deudores e inventario.

“Ridículo”. Así calificó Jeanette Rosado, al hecho de que ahora los culpan de lo que sucede con los emigrantes centroamericanos. “Es chistoso y ridículo por que durante muchos meses denunciamos ese tema a las autoridades, luchamos por erradicarlo para seguridad de maquinistas y otros trabajadores”.

La nueva administración de la SCT poco hizo para evitar que la empresa rielera anunciara su partida. Manuel Rodríguez, actual subsecretario de Transporte, dijo que las operaciones en la zona continuarían con o sin Chiapas Mayab. La semana pasada, la SCT informó que permitirá a la compañía Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), operar y explotar las vías ferroviarias que tenía en concesión GWI.

Para algunos, el tema no sólo se reduce a mantener las operaciones o atenuar las consecuencias sociales que se han derivado.

Migrantes centroamericanos que van camino a Estados Unidos están varados en Chiapas debido a que el tren de su esperanza no tiene vías.

La empresa Ferrocarriles Chiapas Mayab, que había explotado la vía férrea en Chiapas, cesó operaciones en el tramo Tonalá – Ciudad Hidalgo desde octubre de 2005, cuando el huracán Stan dañó 70 puentes, así como los 283 kilómetros de vías.

Mantuvo su actividad en el ramal Mérida – Coatzacoalcos, pero la situación financiera acabó por vencerlos. Perdieron muchos clientes, y en junio anunciaron que se van.

Este problema se generó en 2005 y 2006, cuando el entonces secretario de Comunicaciones y Transporte, Pedro Cerisola Weber, no atendió las solicitudes de Genesse & Wyoming Inc (GWI), la empresa concesionaria, para que se repararan los daños.

Antes, los migrantes abordaban el ferrocarril de forma clandestina, desde Ciudad Hidalgo, Chiapas, en la frontera con Guatemala. La travesía era cuestión de un día. Ahora les representa entre cuatro y seis jornadas para llegar al Istmo de Tehuantepec, en Oaxaca, en donde sí hay operaciones por parte de Ferrosur, otra de las concesionarias en el sur del país, pero llegar hasta ahí es muy complejo y hay que hacerlo principalmente a pie. Parte del problema se debe a que, de acuerdo a las cláusulas de la concesión, los rieles y el derecho de vía son propiedad de la nación, por lo que el gobierno federal debía responder.

John C. Hellmann, presidente y director general de GWI, argumenta “la incertidumbre en la reconstrucción en Chiapas, en combinación con el deterioro de nuestro tráfico comercial, no justifica continuar absorbiendo pérdidas financieras o pensar siquiera en hacer inversiones”.

Pero, ¿cuánto era necesario para la reconstrucción? Jeanette Rosado, directora de relaciones públicas de Chiapas Mayab, refirió que 20 millones de dólares eren necesarios en 2005 para reparar 283 kilómetros de vías, de los que cinco kilómetros deben ser reconstruidos por completo, así como reedificar 64 de los 70 puentes dañados y rescatar 537 carros atrapados en diversos puntos. GWI tiene la expectativa de liquidar su operación en México hacia finales de este año.

En marzo de este año, Chiapas Mayab tenía 17.5 millones de dólares en activos, consistentes en 6.6 millones de dólares de activo no corriente, sobre todo locomotoras y carros, y aproximadamente 10.9 millones de dólares de activos disponibles, principalmente deudores e inventario.

“Ridículo”. Así calificó Jeanette Rosado, al hecho de que ahora los culpan de lo que sucede con los emigrantes centroamericanos. “Es chistoso y ridículo por que durante muchos meses denunciamos ese tema a las autoridades, luchamos por erradicarlo para seguridad de maquinistas y otros trabajadores”.

La nueva administración de la SCT poco hizo para evitar que la empresa rielera anunciara su partida. Manuel Rodríguez, actual subsecretario de Transporte, dijo que las operaciones en la zona continuarían con o sin Chiapas Mayab. La semana pasada, la SCT informó que permitirá a la compañía Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), operar y explotar las vías ferroviarias que tenía en concesión GWI.

Para algunos, el tema no sólo se reduce a mantener las operaciones o atenuar las consecuencias sociales que se han derivado.