El experto, que cree que se debería haber estudiado si los extranjeros necesitaban más formación, apuesta por aumentar el número de agentes para que las sanciones del nuevo permiso por puntos no queden impunes No hay mejor excusa si la cita es con Luis Montoro que poner un atasco como causa del retraso. “No pasa nada”, contesta. Y recurre a su afición por la historia para trasladar la complejidad del problema. Ya lo decía el emperador Adriano “ordené reducir el número de carruajes que obstruyen nuestras calles […] pues un peatón saca ventaja a cien carruajes amontonados a lo largo de las vueltas de la Vía Sacra”. Entonces no había permiso por puntos, la principal novedad de 2006.


–¿Qué balance hace del nuevo carné cuando se acaba de cerrar el año de su aplicación?

–En los primeros seis meses del año la mortalidad descendió un 3,5%, desde el 1 de julio la disminución asciende al 16%. El carné ha tenido un impacto evidente. Esto invita a una reflexión. Desde entonces no ha cambiado nada, las carreteras son las mismas al igual que los vehículos y la meteorología. Esto demuestra la importancia que tiene nuestro propio comportamiento.


–Ahora se plantea el reto de mantener la tendencia y apuntalar el nuevo permiso.

–Este asunto es preocupante. Fundamentalmente se tendrá que hacer por tres vías. La primera es el incremento del control policial para que las infracciones no queden sin penalizar. El segundo aspecto sería que el sistema de reciclaje del conductor funcione, y el tercero que los municipios se impliquen en las sanciones y haya pérdida de puntos. Una asignatura pendiente que tenemos es la batalla de la ciudad. Se trata del primer territorio de toma de contacto del conductor y las conductas de riesgo que se aprenden aquí, se trasladan a la carretera.


–Vayamos por partes. Respecto a los municipios y su falta de implicación. ¿Qué le parece que Valencia no esté conectada todavía al carné por puntos?

–Castellón, Valencia y Alicante están en vías de conexión inminente. Hay que tener en cuenta que el sistema es bastante complejo técnicamente. No es un asunto de dejadez. El tema está muy avanzado. De los 8.000 municipios de España, 6.000 se conectarán en breve.


–El segundo de los puntales es el control policial. ¿Cree que hacen falta más guardias civiles?

–Sí, desde 1980 la plantilla está en 8.500 agentes y se necesitarían unos 12.000. Existe la promesa del Gobierno de ir aumentando mil cada año. Esperemos que se cumpla.


–Pese al carné por puntos, en la provincia de Valencia han aumentado los muertos. ¿Existe alguna explicación?

–Creo que existen dos hipótesis. Por una parte, pasar de 118 muertos a 133 no es una cifra muy grande. En este caso cualquier accidente múltiple te puede trastocar la estadística. Y luego aparece otro hecho que habría que tener en cuenta. Valencia en los últimos tiempos –y previsiblemente en el futuro– está teniendo una gran movilidad por la mejora en la comunicación, por el turismo y por su atractivo. Esto tiene que considerarse a la hora de mejorar las infraestructuras.


–¿Hay riesgo de que se pase el ‘boom psicológico’ del nuevo carné y los conductores se relajen?

–En mi opinión, el impacto fuerte llegará alrededor de septiembre u octubre, porque será el momento en que un familiar, un amigo o uno mismo haya perdido puntos. El día que se empiece a ver que los puntos son algo real, el impacto será mayor.


–La mortalidad se mantiene en la franja de edad de los 31 a los 50.

–El mejor grupo ha sido el de 15 a 24 años, donde se ha reducido en un 20%, pero el de 35 a 44 ha subido un 2%. A este segmento de población cuesta más trasladar el mensaje y presenta unas características preocupantes. Es un mito que los jóvenes tengan más accidentes por alcohol. Lo tienen, pero los fines de semana. Pero este otro grupo de conductores bebe durante la semana y tiene muchos accidentes por alcohol. Se trata de un conductor muy responsable cuando lleva gente con él, pero no tanto cuando va solo. Al contrario que los jóvenes que quieren demostrar que controlan cuando van con gente…


–¿Qué piensa de esos jóvenes que recién sacado el carné conducen coches potentes y tuneados?

–Las encuestas dicen que los jóvenes lo primero que quieren tener es el coche, luego ya vendrá la casa. Para ellos no es un sistema de transporte, es casi la manifestación de su personalidad. Y al conducir como se vive, por naturaleza el joven es más competitivo, buscador de emociones y asume más riesgos.


–¿Le consta que haya algún estudio sobre la accidentalidad y la inmigración tras el canje de permisos a los inmigrantes?

–No me consta ningún estudio en este sentido, pero debería hacerse para ver el nivel de accidentalidad, su tipología y ver si necesitan una formación complementaria. Pero la decisión del canje fue política y no fue consultada a los técnicos, que hubiéramos optado por otro tipo de vías.


–¿Por no canjearlo?

–Sí, y por antes hacer un estudio. En muchos países latinoamericanos la licencia la dan los propios municipios y algunos hacen examen y otros no. Además, sus reglamentos, señalizaciones y tipos de vía son muy diferentes. Yo no digo que no se hubiera hecho un canje, pero sí con un periodo de formación y preparación. La decisión fue política y se pretendía con buena voluntad que se integrara el inmigrante, pero fue un error. No hay mayor desintegración que la muerte.


–Uno de los grandes logros es la reducción de la velocidad. ¿Éxito de los radares fijos?

–La velocidad es causa fundamental de los accidentes, aunque cada vez preocupan más las distracciones. La velocidad es un problema grave porque es un valor social. El estrés de la sociedad se lleva al vehículo. Pese a todo ha disminuido un 4% en autovías y autopistas. La manera de controlarla es poniendo radares. Se ha criticado esta política, pero España tiene una situación idílica por las penas que se ponen por correr. Además, ahora sólo funcionan 130, mientras Inglaterra tiene 7.000 y Holanda 1.500.


–¿Y qué le parecen los sabotajes a los radares en la Comunitat?

–Pues sabotear un radar es como sabotear un quirófano. El radar defiende el riesgo de las personas que no quieren infringir las normas.


–Hablaba antes del comportamiento. Si todos los accidentes son evitables, ¿podríamos llegar a los cero muertos en la carretera?

–La teoría del accidente cero debe ser un deseo, aunque inalcanzable. Pero dentro de esto hay una parte del camino que se puede recorrer.


–¿Hasta dónde se puede rebajar?

–En unos diez años podríamos llegar a no tener más de 2.000 muertos. A partir de ahí, las reducciones serán más complejas. En este sentido, también será muy importante la modificación del Código Penal. Hay que mejorar también las infraestructuras y, sobre todo, la señalización que debe ser visible, legible, creíble e inteligible. Luego, hay otro aspecto. En la Comunitat, el 32% de los coches tiene más de diez años y no dispone de un sistema de seguridad pasiva como los actuales.


–¿
Cada cuánto hay que cambiarlo?


–Cada siete años un coche tecnológicamente ha envejecido desde el punto de vista de la seguridad. En Alemania se hizo la investigación Dekra. Consistía en coger coches de hace diez años nuevos y hacerlos impactar a 55 km/h con el modelo del año en curso. Casi todos los muñecos de hace diez años morían y casi todos los nuevos sobrevivían.


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